随着全市撤县设区之后,广州的城市空间应该来说很大,最北到花都,最南到南沙,南北之跨度可达100公里,东西之跨度也在五六十公里。不过,若从商业的纬度来看,广州的城市空间又很小,大型商业中心仍然密集扎堆在寸土寸金的中心六区,尤其是荔湾、越秀与天河。

　　广州要优化城市空间,就要把中心城区的人员、物资与车流向外适当转移,缓解中心城区的压力,最好的办法当然是把商业中心外移。不过,人们一般倾向于认为,一个商业中心的形成需要时间的沉淀,很难像工业园那样一朝一夕就能速成。例如珠江新城这么好的地段,其商业氛围至今还不够成熟。

　　轨道交通的普及却可能改变这一偏见,最好的例子是香港,依托于港铁公司出色的运营能力以及地铁站本身的强大人气,香港的地铁物业高度发达。从地图上看去,香港主要的商业中心被地铁像珍珠一样串起来,整个城市的效率非常好。

　　广州的地铁网线相对已经很发达,这有望打破过去“沿河而建”、“沿主干道而建”的城市空间格局,可以说,哪里有地铁站,哪里就有望成为商业中心。因此,地铁沿线地下空间的开发,确实有助于优化城市空间。不过,地铁公司还应该意识到,全世界的商业中心都在面临同一个难题,那就是电子商务的逼进。

　　受制于电子商务的影响,广州传统的几大商业中心已经出现颓势,发展商们的投资信心已然受挫。换句话讲,在电商普及的年代,地铁物业即便有超高人气,也不一定能像过去那样成功转换成商业购买力,而地铁沿线地下空间的开发又是高投入,投资如果失利,别说为财政开源,可能还要继续亏空财政。

　　当然,要解决这个问题也并非没有办法,那就是把投资主体改一改。地铁公司是财政兜底的国有企业,投资如果失利,将是纳税人的损失。如果创新投资体制,地铁公司继续把控物业所有权,投资开发则让民营企业或者外资主导,那么投资盈利则为财政开源,投资失利也不用纳税人兜底,较为稳妥。

　　总体而言,地铁沿线地下空间开发是高投入,财政不宜为此承担投资风险,地铁商业（专题阅读）只有交给市场去判断、去估值,才能找到一个合适的发展商和一个合理的投资回报。“优化城市空间”的想法是好的,但“为财政开源”的想法则要小心求证,这可不是地铁公司的强项。